Fallas en inspecciones y mantenimiento, causas de la targedia en la Línea 12
Después que la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum se negara a hacer publico el informe del desplome en la Línea 12 del metro, hace un año, el periódico El País, exhibió las causas de la tragedia, por lo que la jefa de gobierno y su “flamante” ex directora del metro Florencia Serranía, deberían comparecer ante la justicia, pues pesa sobre ellas la muerte de 26 personas y cientos de heridos, que hasta la fecha, siguen sin obtener justicia.
El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta. El documento, al que ha tenido acceso El País, suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos.
El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
Según DNV, el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta.
El tramo elevado tenía una parte de metal y otra de concreto, unidas por pernos.
El último peritaje señala problemas de diseño, errores en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como causas subyacentes.
Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas.
Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales. El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.
La jefa de gobierno “no acepta ni reconoce” el informe. El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente. En segundo lugar, porque la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas. Y por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.
Sheinbaum, sobre el informe final del accidente de la Línea 12: “Estamos muy tranquilos y seguros de lo que hicimos”
El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo.
El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.
El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.
La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió responsabilidad por lo sucedido.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
